多条已获批未开工的高速铁路项目，正在因“7·23”甬温线动车追尾事故而变得命运难料。

知情人士向本报透露，包括郑万（河南郑州至重庆万州）高铁、哈佳（黑龙江哈尔滨至佳木斯）客运专线、郑徐（河南郑州至江苏徐州）客运专线以及海南西环（海口至三亚）在内的多条高速铁路项目，开工日期已被延后；另外，津保（天津至河北保定）高铁在完成近7亿元投资后，目前因资金困境也已停工。

“如果线路等级、设计时速等铁路技术标准有调整，某些铁路项目将会变得遥遥无期。”该人士表示，一个项目从规划到批复可研性报告，走的路程很长，重新调整的工作量自然大，一旦铁道部重新考量项目的可建设性，该项目就不仅会被延后开工，甚至有被取消的可能。

暂停还是取消？

郑万高铁是被重庆市寄予厚望的数条高速铁路之一。作为国家“十二五”综合交通规划的一部分，郑万高铁本来预定在2010年末就要开工。

据了解，郑万高铁规划全长820公里，总投资达860多亿，设计时速350公里。2010年5月，铁道部计划司下发公布了该项目的方案竞选和勘察设计的工作安排后，外界就一直关注着该项目何时正式开工。

但据知情人士称，因为重庆一些县区提供给铁道部设计单位的三峡库区数据情况不够细致，导致郑万高铁的预可研审查会迟迟不能召开。

据了解，国家发改委今年5月向国务院汇报的近两年拟开工重大铁路项目当中有郑万高铁。当时发改委在重庆调研时还曾表态，重庆的几个项目都不会停滞，几个还没开工但纳入国家十二五规划的项目也会按期继续进行前期准备工作，比如郑万高铁预可研将在给国务院汇报后在今年上半年启动。

但两个月后发生的动车追尾事故彻底改变了这一进程。“7·23”甬温线动车追尾事故发生后，铁道部在系统内展开了对在建项目安全、质量的检查。随后，国务院也要求对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估，并且暂停审批新的铁路建设项目，对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

铁路技术标准中，线路等级、设计时速是比较核心的指标。不同技术标准的项目对应的投资建设成本与建成后运行、维护、保养费用不同。

据了解，设计时速由200至250公里提高至300公里以上，铁路项目建设成本大约增加10%，运营维护费用的增加一般在这个数值以上。

铁路系统人士透露，随着这场安全大检查，未来铁路项目的部分技术标准和线路等级参数等都会有不同程度的调整，这使得有些已批复可研但未实质性开工的项目被延后，延后到什么时间都未有定论。

郑万高铁就包括在这些被延后的项目当中。此外本报从铁路局人士处获悉，哈佳客专、郑徐客专、海南西环这些高速铁路项目的开工日期也已被延后；另外，天津至保定的津保高铁在完成近7亿元投资后，目前也因资金困境而停工，该线路规划总体投资240亿元。“哈佳一直没能开工，地方想上，但因不是非常重要的线，审批、实地调研总是被延后，现在看更没希望了。”原哈尔滨铁路局一位人士透露。

缺钱的工程

这些拟建高铁项目的进展受挫，除了受铁路安全大检查影响外，铁路建设企业资金捉襟见肘也是原因之一。

铁路系统人士透露，包括中铁在内的铁路建设企业，目前已经陆续暂停了一些项目，但他未透露具体情况，仅表示原因是铁路建设单位应收账款太高，流动资金无法承担日常运转而导致暂时停工。

中国中铁集团、中国铁建 是中国铁路建设的两大主要企业。据中国中铁半年报显示，上半年经营活动产生的现金流下降幅度非常大，达-169.97亿元，而去年同期仅-5.45亿元，同比降幅达3017.67%。中国铁建今年上半年的现金流下降幅度少于中国中铁，达-125.7亿元，去年同期为14.2亿元，减少幅度达 984.88%。

现金流的紧张必然影响工期的进展和公司的正常运转。“钱少了，材料费、工人工资等等都支付不起，维持肯定是困难的。”据中国铁建一位人士介绍，铁道部的欠款如果不能及时支付，只能暂时停下一些不重要的项目施工，“重点项目不能停，这是部里的死命令”。

而铁道部的境遇则是雪上加霜。据有关消息，目前铁道部的负债已经突破2万亿。而银行的贷款利率也较以往有所提高。

7月21日，铁道部招标发行今年第三期短融券，该期短融券罕见出现未招满，原计划发行200亿元，实际中标量187.3亿元，这几乎是铁道部发债历史上首次出现流标。

与此同时，近期四大国有商业银行中报显示，对铁道部这一单一客户（集团）集中贷款度上限为15%的监管目标值正在日益逼近。而建行对铁道部的贷款余额仅剩1100亿，目前建行已经上收了各个支行与铁路和公路相关贷款的审批权限。

铁道部的资金链紧张状况正在浮出水面。