“若2011年铁道部固定资产投资规模达到年初公告的8500亿元，那铁道部2011年应付债券、银行贷款本利之和将达到1175亿元。考虑到今年通货膨胀压力加剧、货币紧缩政策的影响，预计铁道部面临加息，财政压力将继续增大。”兴业证券在报告中预测，2011固定资产投资恐难达标，铁路投资在下半年有可能将实现负增长。

前面有高投入的压力，而铁道部本身债券融资的空间却已经越来越狭小。“即使考虑每年1000亿元的资本金增加额，但是如果要维持现有投资规模，到2015年铁道部的负债率必将超过70%，根据发改委关于铁路项目的最低资本金比例为25%的规定，铁道部增加债务融资的比例没什么空间了。”中信证券的报告预测，到2015年铁道部的利息支出将高达2000亿元，与当前铁道部的流动资产总额相差无几。

“我们不能太苛责铁道部，铁路这块投入期长，收益慢，说实话谁也没有接盘的实力。”在一位业内人士看来铁道部的困局很大程度上也是当前社会公共投资困难的写照，“投资模式的多元化或者是在提升运营效率之外的解决铁路投资难题的另一个重要解决途径。”

而这个问题的解决已经出现了些许端倪，据悉，此次京沪高铁出资方已经吸纳了中国平安、社保资金、国有股份制银行和地方国资，社会化资金的参与占到了48%。市场纷纷预测京沪高铁可以通过客流量大自然增长逐步实现盈利并进行资本市场融资，如果能够顺利IPO，那么其他客流较大且能够实现盈利的高铁资产如京津和武广高铁将来的证券化也将走上日程，这也为整个高铁资产化的破局带来了新的答案。

“如果一切顺利，现在已经上市的几个上市公司很可能成为壳资源，装入相应资产。”有分析师预测，“按照业务板块的划分，大秦铁路有望成为煤炭运输通道的整合平台，广深铁路有望成为京广线资产的整合平台，而铁龙物流就可以装进相关的运输资产。”不过，他也坦承这一切还是要取决于铁道部的市场化改革步伐。