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国家发改委:避免把城际铁路建成高铁地铁
 
文章来源:中国铁路招标采购网 铁路建设招标 铁路物资招标 高速铁路招标 地铁轻轨招标 铁道物资招标  
  京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域“十四五”期间计划新开工城际和市域(郊)铁路共1万公里左右。城际和市域(郊)铁路建设与高铁、地铁等如何实现错位发展?
  刚刚,国家发改委新闻发言人孟玮表示,城际铁路主要承担城市间经常性、大容量客运需求,要避免把城际铁路建成高铁和地铁。
  高铁主要服务于区际出行,新建高铁时速一般在250公里及以上;地铁主要服务于中心城区的通勤出行,时速一般在80至100公里。
  “目前,京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域干线铁路和城市轨道交通网络已经初具规模。”孟玮说,截至2019年底,三大区域干线铁路营业里程约2.4万公里,路网密度达全国平均水平的2.6倍;城市轨道交通营业里程近3400公里,占全国的61.2%。但相比较而言,市域(郊)等铁路发展还比较滞后,一定程度上影响都市圈轨道交通网络运行效率。
  如何准确把握好城际和市域(郊)铁路定位和路网功能?她介绍,在规划设计上,重点是加强统筹谋划和方案论证,避免功能错配导致效率低下。市域(郊)铁路主要布局在经济发达、人口聚集都市圈内的中心城市,连通城区与郊区及周边卫星城、微中心等城镇组团,重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求,平均站间距原则上不小于3公里,线路尽可能串联5万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等。
  在建设标准上,城际铁路主要承担城市间经常性、大容量客运需求,线路走向和站点设置要突出对沿线重要经济据点、人口较多城镇的覆盖,建设中技术标准要避免“两头化”现象。
  孟玮解释,一方面,避免把城际铁路建成高铁,城际铁路设计速度宜为160—200公里/小时,如果按时速350公里标准建设,将使城际铁路承担干线通道功能,难以满足对沿线重要节点的更好覆盖;另一方面,避免把城际铁路建成地铁,城际铁路穿越城区路段如果大量采用地下敷设方式和较小站间距,既大幅增加工程造价,又降低运行效率,难以满足城际快速出行需求。
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