随着海南环岛高铁的全线贯通，2015年铁路建设圆满收官，全国铁路完成固定资产投资8200亿元，投产新线9000多公里，新开工61个项目。

　　加快铁路建设可谓是“民心所向”，它是缓解运输能力和民众需求矛盾的有效办法，也是促进沿线地区的经济发展，提高人民生活水平的重要途径。加快铁路建设也属于“国家意志”，它是国家经济新常态下的战略选择。

　　近年来我国铁路的跨越式大发展，有赖于国家领导人的高瞻远瞩，更得益于政府以及交通部门的资源投入。包括人力的不断增加和科技的持续研发，这其中最重要的是资金的有效保障。国家有关部门高度重视铁路建设资金保障问题，通过设立铁路发展基金和加大银行借贷力度，使得融资环境相对宽松。

　　然而，伴随着新线开通和“十二五”完美收官的，不仅仅有肯定和喝彩声，也有一些焦虑和质疑声。《21世纪经济报道》刊发的文章中，引用了大量的材料和数据，表达了王院士个人对“继续加快铁路建设钱从哪来？”的忧虑。

　　虽说王院士并不是“无病呻吟”，但多少还是显得有些“杞人忧天”。笔者也重点查阅了中国中铁（601390.SH）与中国铁建（601186.SH）这两大国内铁路主要建设承建方近两年的财务报告，发现铁路建设只是其中的一部分，而且不是主要部分，所谓建设企业、资金问题缘由报道并未详细说明。

　　此外，由于基建项目工期长、合同额大，导致基建类上市公司应收账款金额相应较大。根据财政部关于工程建设合同管理的要求，部分工程款项只能在工程验收后支付，这才是造成所谓账面应收款项较大的原因。加之铁路建设在年度三四季度是黄金期，这也是造成下半年投资比重较大的主要因素。

　　因此，媒体的相关报道应该更加客观和理性，不应用主观臆测代替客观分析，数据引用也应更科学、更准确一些才是，否则难免有误导舆论之嫌。不可否认，伴随着我国铁路营业里程一起增长的，的确还有铁总高额的债务，但是债务主要来自于高铁建设。众所周知，高铁建设虽然利国利民，但投资回报周期长，且收益率低，所以总拿铁路负债率来说事儿，本身就太过苛刻。

　　其实，高铁建设对于我们来属于超前消费，就好比是贷款买房，而国家、民众和铁路就好比是父母、女儿和女婿的关系。很明显，还贷不能只靠女婿一个人，父母在能力允许的情况下要给予适当的帮助，而妻子的关爱和支持才是丈夫努力奋斗赚钱的最大动力。

　　事实上，近年来铁路在市场化改革上动作频频。比如火车票实名制、货运改革、快运班列、高速动卧列车、12306网络购票和95306网上电子货运平台建立等等，还有诸如开通旅游专列、出售列车冠名权、票价淡季打折、火车票广告招标等，这些都是铁路利用自身的资源和优势，拥抱市场的体现。

　　铁路部门之所以负重前行，因为加快铁路建设的脚步不能停。“钱从哪里来?"一方面，要靠铁路部门从客运、货运两方面着手，更加大胆的走向市场，提高铁路管理经营能力和自身的盈利能力，继续鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域，加快实现铁路投资多元化。另一方面，也有赖于国家进一步放宽铁路融资政策，更新铁路融资途径，降低其融资成本。只要国家扶助、民众支持和自身给力，加快建设与合法融资对铁路来说就算不上什么难题。（朱丹）