曾率先提出组建“纯地方铁路公司”、被外界称为“中国近年来首条民资为主”的川南铁城际路，在经历近两年的融资波折后获批，将于今年12月开工建设，其融资历程堪称中国铁路投融资体制改革的缩影。
规划建设的川南城际铁路，是连接川南核心城市内江、自贡、宜宾、泸州的城际铁路，也是连接成渝经济区腹地次级中心城之间以及沿线地区与成都、重庆两大中心城市之间的快捷通道，开通后将连接成渝高铁和成贵客运专线。
川南城际铁路折射铁路投融资改革之惑
这条设想大部分由民间资本出资、定位于向社会资本完全开放的铁路，被视为铁路投融资体制改革创新样本，其主管单位川南城际铁路有限责任公司(下称川南铁路公司)也是国务院发布加快铁路投融资体制改革以来，成立的首家地方铁路公司。
不过，在今年4月批复的川南城际铁路项目建议书上，投资方全部为国有资本，无一民资进入。铁路投融资体制改革开局不利，“只见门打开，不见客进来。国欲退，民不进。”
根据项目建议书显示，四川省与中国铁路总公司(以下简称铁总)分别出资90%、10%，共同组建川南城际铁路有限责任公司，作为业主负责项目建设和经营管理，四川出资部分由铁路过境的地方政府以及四川省铁投集团、四川路桥共同完成。而按照最初设想，川南城际铁路的融资不设门槛，没有比例约束，完全向社会资本开放，社会资本甚至可以完全控股。
“敞开铁路项目大门向社会资本开放，并不代表民企一定会来。”四川省发改委铁路建设管理处处长彭浩说，民企投资任何项目包括铁路是会算回报，而投资每条铁路项目的回报率也能算得出来，且影响投资回报率的因素很多，若投入与产出不成比例或没有产出，民企资本是不会进来的。
一位不愿透露姓名的民企负责人表示，成本高、回报周期长是民资所顾忌的。“短期想通过客票收回投资并盈利难度极高，哪个会投嘛？”
“铁路项目与公路等其他基础设施项目不同，有其特殊性。”彭浩直言，改革的相关配套措施尚不完善，也是企业不敢投资建设铁路的重要原因。铁路在运输调度、财务清算等方面的规则都没有完全透明开放，目前仍归铁总说了算。
这也是四川一直争取铁总加盟的原因。四川铁路投资产业集团董事长孙云曾表示，川南铁路从始至终都未放弃对铁总入股的争取，铁总入股减轻资金、运营的压力，且川南铁路是铁路主干网的补充，最终要上主干网，也离不开铁总的支持。
其实，民资投资铁路在四川早有先例，串连内江、眉山、乐山三市的连界至乐山铁路就引入了民营资本川威集团。而川南城际铁路公司的相关方案也明确，现有的各股东可以将所持股权依法转让，为民资的进入提供可能。
“9比1的出资比例已开创中国先河。”西南交通大学交通运输学院副院长帅斌表示，过去铁路的建设、运营、定价都被国有资本和体制包揽，这一次地方政府与铁总的联姻，使得转变铁路投资运营模式成为了现实，铁路建设、运营主体由国家转向地方。
8月初，四川省政府印发《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的实施意见》，鼓励民间资本投资市政设施、交通、信息等7个重点领域。发改委等也发布意见，鼓励社会资本全面进入铁路领域，重点鼓励社会资本投资建设和运营城际铁路等线路。
此后，有媒体报道川南铁路公司可能迎来成立以来第一家社会资本注入资金，四川省铁路产业投资集团与浦发银行哈尔滨分行拟联合设立专项基金投资川南城际铁路，浦发银行还将提供贷款支持。川南铁路公司则表示，双方目前尚处于初步接洽阶段，还谈不上达成任何协议。
随着垄断领域向民资开放，民资建铁路的案例或将越来越多。
川南城际铁路预计12月动工将衔接成渝客专和渝昆铁路
记者从自贡市发改委获悉，新建川南城际铁路进入环境影响评价第二次项目公示期。按照计划，该项目总工期为5年，计划于今年12月动工，2020年11月建成通车，总投资约309亿元。
环境影响评价
结论显示工程建设可行
记者了解到，《新建川南城际铁路环境影响报告书》对建设项目周围环境现状，如植被现状、动物现状、环境敏感区等综合情况进行了公示，并对建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果进行了公示。
该报告书环境影响评价结论显示，川南城际铁路符合路网规划，线路总体走向与项目建议书批复一致；川南城际铁路符合沿线城市总体规划要求。本工程建设及运营主要带来生态、噪声、振动、地下水、地表水等环境影响。工程在落实环保设计和环境影响报告书提出的各项环保措施后，可使工程建设对环境的不利影响得到缓减和控制。从环境保护角度分析，工程建设是可行的。
预计12月动工
衔接成渝客专和渝昆铁路
据悉，新建川南城际铁路位于四川省南部地区，分为内江至自贡至泸州铁路和自贡至宜宾铁路两段。内江至自贡至泸州铁路起于内江市成渝客专内江北站，向南经白马、永安后进入自贡境内，再经大安、自贡市区沿滩区、富顺县进入泸州境内，尔后线路南行经泸县止于泸州市；自贡至宜宾铁路起于内江至自贡至泸州线自贡东站，向南经邓关后进入宜宾境内，再经大观、临港，接轨在建成贵客专宜宾东站。
项目北衔接成渝客专，南连规划建设的渝（泸）昆铁路，是成渝经济区城际铁路网的重要组成部分和川南城市群快速客运通道之一，是一条服务于成渝经济区次级中心城市客流的快速铁路。该项目实施将推动沿线地区进一步扩大对外开放，加快旅游资源开发，对促进经济发展有着重要意义和作用。
川南城际铁路将穿越5处生态敏感区
日前，川南城际铁路有限责任公司公开了项目环境影响评价报告书，首次对外公布了项目可能对生态环境造成的影响和应对方案，主要涉及5处重要生态敏感区。
生态影响总体很小
川南城际铁路线路全长为220余公里，其中内自泸段正线长度130余公里，自宜段正线长度89公里，将新建桥梁157座;新建隧道16座，桥隧比46.45%;全线共设车站12个。
根据环评报告书显示，项目区域主要以农田生态系统、城镇生态系统为主，工程主要涉及长江上游珍稀、特有鱼类自然保护区、镇溪河南方鲇翘嘴鲌水产种质资源保护区、濑溪河翘嘴鲌蒙古鲌水产种质资源保护区、九狮山风景名胜区、玉蟾风景名胜区等5处重要生态敏感区。
报告书显示，在长江上游珍稀、特鱼类国家级保护区内，工程建设不会阻断鱼类的通道。兴建基本不会改变其相应水域生态环境的功能，总体上影响程度不大。
对其余4个生态敏感区造成的影响总体很小。
噪音设置隔声窗
高铁建设及运行对周边环境造成影响的主要因素是施工及正式运行期间造成的噪音，这会影响周边居民区。项目评价范围内有146处声环境保护目标，其中居民住宅135处、学校10处、机关1处;有振动环境敏感点147处，其中居民区140处、学校7处。
对此，川南城际铁路的应对方案在环评报告书中有详细内容，明确了将在川南城际铁路沿线设置路基、桥梁声屏障及隔声窗。
川南城际铁路为客运专线速度目标250公里/小时
川南城际铁路为客运专线，速度目标250公里/小时。其中，内自泸段北起成渝客专内江北站，南经自贡、富顺、泸县至泸州。按照规划，泸州境内将设泸县、空港和泸州三个站。川南城际铁路建成后将形成川南半小时交通圈，至成渝两地1小时交通圈，至成渝其他次级枢纽城市2-3小时交通圈，推动沿线城市一体化发展。
据了解，川南城际铁路内自宜段和内泸段都是川南城市群内部铁路网的主骨架铁路，对进一步加强川南城市群与成都和重庆的联系，实现成渝经济区南部城市群“同城化”，加快区域城镇化进程，带动和引导城市群协调、健康发展均具有重要意义。
相关科室负责人告诉记者，川南城际铁路内自泸段建成通车后，还将与成渝客专相连。“通过在内江接轨，泸州市民还可以经成渝客专到达成都、重庆等地。”川南城际铁路的建设，将带动泸州加快建设川滇黔渝结合部区域中心城市，打造成渝经济区南部的重要城市的步伐。
目前，川南城际铁路内自泸段正进行工程的前期筹备，力争今年年底开工建设。此外，全省铁路建设工作推进会将于今日下午在泸州召开。全省21个市州会聚一堂，共同为四川铁路建设加力。泸州人实现铁路梦的步伐又向前迈进了一步。
该铁路将于今年10月完成全线初步设计，12月开工，2021年可达到通车条件。
不过，和当初设想的不同，“没有铁总入股，对民资、外资开放”的、被外界称为“中国近年来首条民资为主”的川南城际铁路，最终还是因为没有民资参与入股而愿望落空，原则上已经不再参与地方铁路投资的铁总，最终不得不出资10%。
民资入铁落空
4月28日，四川省政府召开全省铁路建设推进工作会议，川南城际铁路的建设推进工作有了实质性的进展。
规划建设的川南城际铁路，位于川南城市群核心区域，是连接川南核心城市内江、自贡、宜宾、泸州的城际铁路，也是连接成渝经济区腹地次级中心城之间以及沿线地区与成都、重庆两大中心城市之间的快捷通道。
川南城际铁路项目建议书显示，项目投资预估算总额为279.9亿元，项目建设采取多元融资方式。具体来说，四川省、铁总分别出资90%、10%，共同组建川南城际铁路有限责任公司，作为业主负责项目建设和经营管理，9∶1的出资比例开了全国先河。四川出资部分，由自贡、泸州、内江、宜宾地方政府以及四川省铁投集团、四川路桥六方共同完成。
结果来得颇不容易。要知道，近两年因资金紧张和铁路改革等诸多因素，铁总原则上已经不再参与地方铁路的投资。
一位接近铁总的人士表示，川南城际铁路最初设想是大部分由民间资本出资，因此也被外界称为“中国近年来首条民资为主”的铁路。按照四川发改委的想法，以四川铁路投资集团为依托，吸引社会资本和各级政府投资者，组建项目业主。城际铁路项目完全向社会开放，充分引进民间资本。
“社会资本可以完全控股。”四川省发改委副主任、四川省铁路建设办公室专职副主任代永波称。
不过，令地方政府和铁路部门尴尬的是，从2013年8月引资开始，这家定位于向社会资本完全开放的铁路公司，始终没有民间资本愿意加入。
去年以来，四川方面跟铁总有过多次接触，称川南城际铁路吸引民资的愿望落空，而沿线所经四个地市的出资又不足以支撑建设线路初期的花费，最终铁总出资10%，国资接盘川南城际铁路项目。
为什么不愿投资？
川南铁路曾经以首例没有铁总入股、由地方资金和民资组成的地方城际铁路这一建设设想而名噪一时。
2014年2月20日，涉及到川南铁路的内江、自贡、宜宾、泸州四个城市政府以及四川省铁投、四川路桥两家公司共六方在自贡签订合作协议，启动推进川南城际铁路公司的筹建。参加该协议签订仪式的四川发改委人士当时表示，川南铁路公司先由这六方组建起来，然后会向沿线的社会资本招商，向其转让股份，对于社会资本所占的比例没有限制，“就算有一家愿意独自做，都可以全部转让。”
按照四川省的规划，川南城际铁路线路包括内江到自贡、自贡到宜宾的线路和内江到泸州的线路，由于内江位于即将开通的成渝高铁线上，宜宾位于建设中的成贵客专线上，因此川南城际铁路线开通后将连接成渝高铁和成贵客专，前景广阔。
然而，2013年的《四川省重大投资项目名录》中，川南城际铁路并未列入其中。代永波当时表示：“我们的初步想法是引进民间资本，争取在明年内开工建设。初步方案是以四川铁路投资集团为依托，吸引社会资本和各级政府投资者，组建项目业主。预计整条城际铁路长约100公里，投资110亿元左右，建设周期5到6年，确定的资本金将按照总投资的30%考虑。”至于社会资本的比例，代永波当时说：“社会资本越多越好，对外资也开放，目前没有限制比例。”
项目公布之后，川南铁路走上了一条颇不平顺的筹资之路。半年过后，川南铁路项目公司准股东中并没有社会资本的身影。铁路投融资体制改革开局不利。
当地媒体公开报道了这次引进民资失败的案例：按照最初的设想，川南城际铁路将向社会资本开放，甚至承诺可以由社会资本来控股；由此，川南铁路公司被社会广泛视为铁路投融资体制改革的一个标本。然而，最终公布的公司组建方案中，并没有看到民间资本的身影，这让部分人士颇感失望。“只见门打开，不见客进来。国欲退，民不进。”
2月21日，曾试图组建纯地方铁路公司的四川省政府，开始向铁总提出“请求”：“这条铁路在项目业主确定以后，请路局向铁总报告，支持四川省创新铁路投融资体制，这对支持四川省响应贯彻国务院号召，推进铁路投融资体制改革具有象征意义。希望路局向铁总汇报，参与这条铁路建设，哪怕5%参股投资也行，铁二院也可以参股。”
最终，该项目“游说”到的投资方清一色全部为国有资本，仍无一民资进入。
中国区域经济学会副理事长陈耀分析称，川南铁路项目本身的投入比较大，沿途多山地，成本较高，投资回报周期较长，这是民资所顾忌的。而且铁路有较高的技术、资质等门槛，在招标的时候也阻挡了一部分民企。
在业内人士看来，川南铁路项目刚获得批复，可研报告4月底才上报，相关的可行性、回报率、补偿优惠都没有确定，民间资本暂时没有表现出相应的投资热情。
北京交通大学经管学院教授赵坚表示，如果单纯以建成后的运输收入来招徕民资入股，效果会很差，因为铁路投资周期长、资金大、回收慢，且收益率不高。尤其是中西部地区的铁路，运量上不去，往往初期都是亏损的，没有哪家民资耗得起，且目前国铁在运输调度、财务清算等方面的规则都没有完全透明开放。
川南铁路是主干网的补充，列车最终要上主干网，主干网的列车也有可能经停川南铁路，那川南铁路运营公司如何与中铁总公司结算？四川省发改委相关人士表示，四川省方面连基本的材料都没有，也没办法给民资一个明确的答案。（华夏时报）
川南铁路时间表
2013年8月，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，其中明确强调“城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权将向地方政府和社会资本敞开，同时鼓励社会资本投资建设铁路。”
2014年7月4日，《21世纪经济报道》透露，川南铁路公司即将挂牌成立，并称，中铁总公司已经确定入股川南铁路公司。该消息援引一位接近中铁总公司的人士说法，此前四川方面跟铁总有过多次接触，称川南铁路吸引民资的愿望落空，而沿线所经四个地市的出资又不足支撑建设线路初期的花费，所以川南公司希望铁总能够入股以解决资金问题。
2014年7月9日，川南城际铁路有限责任公司正式在四川省自贡市挂牌，中国铁路总公司并未出现在川南铁路公司的股东之列。川南铁路公司是中铁总公司成立后，成立的第一家地方铁路公司。
据了解，四川省方面和中铁总公司的接触一直延续到2014年6月底，目前该项目仍在中铁总公司审查阶段，最终是否参与投资还要看审查结果。但有两位中铁总人士对此向财新记者表态，“暂时不投资”。
2015年4月，川南铁路项目的建议书获得批复后，当月底已完成了可研文件上报，预计5月可组织可研评审。按照计划，川南城际铁路将于今年10月完成全线初步设计，待完成先期开工段施工图后将于12月开工，2021年可达到通车条件。
规划建设的川南城际铁路，位于川南城市群核心区域，是连接川南核心城市内江、自贡、宜宾、泸州的城际铁路，也是连接成渝经济区腹地次级中心城之间以及沿线地区与成都、重庆两大中心城市之间的快捷、便捷通道。分内自泸和自宜段，按时速250公里的客运专线标准分期建设。
其中，内江至自贡至泸州段，新建正线长度132.928公里，联络线5.325公里，正线长度内江市境内31.1公里，自贡市境内66.23公里，泸州市境内35.6公里。全线桥隧比37.3%，共设车站10个（含内江北站）。静态投资约163.45亿元，总工期3年。自贡至宜宾段，新建正线长度83.72公里，其中自贡市境内39.4公里，宜宾市境内44.32公里。全线桥隧比57.61%，共设车站5个（含自贡北站、宜宾东站）。静态投资约112.18亿元，总工期5年。整个项目计划在今年12月开工建设，预计2021年建成，总工期6年。
