中国正加快推动国内高铁“走出去”。具体来说，是国内建沿海高铁，从东北到海南三亚；国外建三条跨海跨洲高铁：分别抵达新加坡、俄罗斯和德国。高铁的输出，意味着一个产业链条的输出。李克强总理称，中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。

　　中国高铁布局之国内：建沿海高铁

　　中国工程院院士王梦恕表示，中国高铁规划现在要尽快拉通北京到所有省会的高铁线路，除了乌鲁木齐和拉萨，都要在8小时内到达。另外，所有的省会之间要全部用高速铁路连起来。

　　“另外值得关注的一条高铁线路是渤海湾大通道，从东北到海南三亚拉通5700公里，综贯11个省区市，将解决中国沿海地区的能源运输，同时也是保卫中国的主要干线。这条铁路会通过渤海湾海峡和琼州海峡水下隧道，目前都要修。”

　　中国高铁布局之国外：三条高铁受关注

　　国外的高铁战略方面，三条通往欧洲和东南亚的高铁早就备受瞩目。

　　一条是计划绕道老挝，连接泰国，经过马来西亚，到达新加坡的铁路。

　　另外一条是从新疆的阿拉山口北上，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰。

　　再有一条是经过吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵达德国。

　　“这条铁路的目的是为了快速运油。”王梦恕表示。

　　中国高铁布局之：国际市场的成就

　　中国铁路产业“走出去”可分为两个层次，第一是轨道交通装备出口，属于单纯的货物贸易；第二是铁路系统的出口，即不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。在轨道交通装备出口层次，中国已经积累了较长时间的成功经验，具备竞争优势且持续增强，出口品种包括机车（电力机车、内燃机车）、客车、货车、动车组、地铁、各种配件等铁路产业几乎所有产品。

　　在一些国家，中国轨道交通装备已经占据了当地市场很大份额，建立了相当稳固的市场信誉。在油气资源丰富、社会福利保障体系完备的中亚国家土库曼斯坦，在中信组织出口的两批车厢交货之后，该国客车车厢已有八成是中国制造，赢得了良好的口碑。时至今日，中国南车出品的机车、客车已经承担了土库曼斯坦90%的客运量、70%的货运量，承担了乌兹别克斯坦40%以上的客运量和30%以上的货运量。在马来西亚，来自中国的228辆最高时速140公里的高端城际动车组列车，成为吉隆坡中心城际线运营主力。该项目动车组全部投入运营后，吉隆坡城际列车发车间隔由30分钟缩短为7.5分钟。

　　即使在7·23温州动车事故后中国铁路产业面临前所未有压力之时，北车集团也实现了中国制造机车出口欧盟国家零的突破。2011年8月18日，中国北车北京二七轨道交通装备有限责任公司击败3家欧盟竞争者，赢得爱沙尼亚铁路货运公司机车供货合同。出口市场多元化也有了很大进展，仅南车出口市场就有66个国家，覆盖了亚洲、拉美、非洲、欧洲、北美、大洋洲等各大洲。

　　在相当程度上，出口已经成为中国轨道交通装备厂商摆脱国内需求意外波动冲击、保持企业和产业平稳发展的不可缺少的工具。前几年高铁跨越式发展为国内轨道装备厂商带来了大量订单。2011年，国内铁路系统迭遭变故，投资建设一度全面停顿，当年全国铁路完成固定资产投资比上年锐减2522亿元，降幅高达30%；扣除完成基本建设投资额后粗略估算，当年完成设备投资比上年减少87亿元左右。但当年我国轨道装备出口比上年增长302亿元，不仅弥补了国内需求减少的缺口，而且超出了一截。

　　中国高铁布局之：设备出口到标准输出

　　由于迄今中国出口的轨道交通装备运营最高时速在140公里以内，中国铁路产业输出升级的方向之一是提升出口轨道交通装备的层次，特别是要努力输出高铁装备。在这方面，中国有足够底气，因为中国已经迅速成长为全世界公认的头号高铁大国，是全世界高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。凭借在运行时速方面的优势，中国甚至刷新了高速铁路的定义。按照国际公认标准，时速达到200公里即可称为高速铁路，但由于中国运行时速超过300公里的高铁线路太多太长，不得不加以区分，把运行时速超过300公里的称为“高铁”，对运行时速在200公里以上300公里以下者则借用了高速列车的名称，称为“动车”。

　　除此之外，与欧洲、日本同行相比，中国高铁及相关设备制造业的优势还体现在低成本和建设高效率。中国高铁建设造价只有海外同行的1/3到1/2，国内高铁造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。越南国会于2010年6月否决了采用日本新干线技术修建河内-胡志明市高铁线路的方案，理由是造价高达560亿美元，超过越南国力承受限度。如果采用中国技术，造价几乎只有新干线的一半。

　　另外一个更重要的方向是从单纯设备出口上升到铺设整条铁路，输出系统和标准。作为一个兼具货物贸易出口大国和国际工程承包大国双重身份的国家，中国在这方面拥有突出的比较优势。2010年，中国对外承包工程完成营业额922亿美元，新签合同额1344亿美元，当年54家中国企业跻身美国ENR国际承包商225强排行榜，完成海外工程营业总额占225强海外营业总额的13.2%，首次跃居全球首位。2011年，我国对外承包工程业务完成营业额1034.2亿美元，同比增长12.2%；新签合同额1423.3亿美元，同比增长5.9%。铁路系统出口能够将中国在制造业和工程承包两个行业的优势结合起来，铸造更为强大的竞争力，并赢得更高收益。

　　在实践中，中国铁路产业的系统和标准出口也已经取得了可观的业绩。沙特麦加朝觐轻轨已经在用户那里赢得了良好的口碑，2012年3月，中国铁建中土集团公司与乍得签署56.31亿美元的乍得铁路EPC总承包（含机车车辆供货）合同，项目包括设计施工采用中国铁路标准的1364.09公里单线标准轨铁路，设计行车速度120km/h。泰国等东南亚国家高层已经提出本国铁路发展计划应使用统一的铁轨规格，以确保日后能同邻国铁路接轨；换言之实际上就是与中国铁路标准接轨。

　　中国高铁布局之：海外市场分析

　　1.非洲市场：高端产品需求较小

　　起步最早，发展最快，不过目前除南非以外，其他非洲国家基本使用的是中低端的客货车，高端产品目前的需求较小。

　　2.澳大利亚和新西兰市场：高端铁路“走出去”的桥头堡

　　两国国内注重环保，不愿发展铁路装备这种产业，因此基本依赖进口，它使用的是欧美标准，中国企业一般将其作为高端铁路装备“走出去”的桥头堡。

　　3.以巴西、阿根廷为代表的南美市场:强调本地化

　　铁路装备采用的也是欧美标准，但南美地区工会势力强大，为了保当地的就业，当地政府在跟中国铁路装备企业谈判签单时一般有“本地化”的要求，即外来企业要在当地建厂、采购当地材料、使用当地劳动力。

　　4.中东、阿拉伯地区市场:政局动荡是风险

　　对铁路装备的技术和标准要求比非洲市场高，它原先是西方装备企业的市场，近期也向中国开放，但该地区的风险是政局动荡。

　　5.俄罗斯市场：是机遇也是挑战

　　是近期成长比较迅速的一个新兴市场。前苏联的铁路技术是比较先进的，中国早期也使用和引进了前苏联的铁路装备和技术，但随着苏联解体，俄罗斯的铁路装备市场缩小，而新兴的能源和交通工具革命，也使得当时的铁路成为一个落后的夕阳产业。但近期随着能源危机的出现，新型轨道交通重新得到世界各国青睐，俄罗斯也在加快高铁和轨道交通建设。由于俄罗斯目前跟西方企业的接触减少，这给中国企业提供了机会。不过，俄罗斯铁路装备技术自有一个自成的GOST体系，要想进入它的市场，必须通过一套相对比较繁琐的认证体系。

　　目前中俄两国高层接触频繁，且两国已经共同表示要在俄罗斯合作修建高铁。俄罗斯2018年要举办世界杯赛事，而莫斯科等大城市的地铁承载量已达极限，未来新建、更新轨道交通的需求会很大。目前，北车已经有数个产品通过了GOST体系认证，未来会有更多、更高端的产品通过认证进入俄罗斯市场。跟俄罗斯关系密切的独联体国家，此前一直使用的是俄罗斯的铁路装备，但其装备基本都用的是上世纪七八十年代的产品，目前都已经到了更新换代的时候，这块的市场非常巨大。

　　6.欧美市场:竞争大、难度高

　　美国使用的是全球最高端的产品和技术，它有一套自己的体系，要进入美国的市场，必须通过其认证。北车目前正在投标美国一个城市的地铁项目，如成功，将具有非常重要的标杆意义。欧洲市场的技术要求和美国一样严苛，且法国、德国、意大利皆为铁路装备强国，要想跟他们竞争，难度非常大，但中国企业在成本上具有一定优势。

　2013年10月泰国

　　李克强在访问泰国期间，就两国加强铁路建设合作与泰国总理举行会谈。并出席在曼谷举行的中国高速铁路展开幕式。

　　2013年10月澳大利亚

　　李克强在北京会见澳大利亚总督布赖斯时，提出澳大利亚已就建造澳第一条高铁进行研究。中国高铁有优势，希望双方就此探讨开展合作。

　　2013年11月中东欧

　　李克强访问罗马尼亚时，邀请中东欧16国领导人参观中国铁路等基础设施及装备制造展。在展会上，李克强向中东欧国家领导人推销中国的高铁。

　　2014年5月5日非洲

　　李克强访问埃塞俄比亚时，不忘推销中国高铁，称要在非洲建立高铁研发中心。李克强指出，中方将积极参与非洲公路、铁路、电信、电力等项目建设。

　　2014年6月英国

　　李克强访问英国期间指出，中英要大力推进核电、高铁等领域合作。双方还讨论了中国参与英国连接伦敦与英格兰北部的2号高铁项目投资的可能性。

　　2014年8月美国

　　李克强在会见美国议员代表团时表示，将推动高铁等先进技术装备走出去。李克强指出，中方愿积极参与美国交通基础设施升级换代。

　　中国高铁布局之：竞逐全球市场

　　世界主要发达国家高速铁路正在进入新一轮快速发展期。拥有强大铁路产业的欧洲、日本自不待言，就是在近百年来铁路运输遭受公路运输排挤最强烈的北美，大规模高速铁路建设也已开始启动，技术和装备“清洁化”、“智能化”成为北美轨道交通领域发展重点。俄罗斯、巴西、阿根廷、越南、南非、摩洛哥等发展中国家也相继提出了自己的高铁计划。在难得的发展机遇的吸引之下，有眼光的产业巨头正在纷纷杀入这个行业，“股神”沃伦·巴菲特和微软公司共同创始人比尔·盖茨相继成为美国第二大铁路运营商伯林顿北方圣塔菲公司（BNSF）、美国最大铁路公司联合太平洋公司（UNP）、第四大铁路公司诺弗克南方公司（NSC）、加拿大国家铁路公司（CNR）等铁路企业的最大股东，乃至收购其全部股份。

　　铁路产业正面临数十年未遇的发展机遇，令人欣慰的是，中国在这一产业占据了先驱地位。根据铁道部公开数据，截至2010年末，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元，沙特麦加朝觐轻轨项目如期建成运营，委内瑞拉中西部铁路项目也在加紧建设，新客户纷至沓来，近两年有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高铁，高度评价中国高铁成就，从巴西、阿根廷、波兰、东南亚、南非这样的新兴市场，到惯于引进世界最先进技术装备的财大气粗的沙特等海湾石油输出国，到昔日曾帮助中国建设铁路的“老大哥”俄罗斯，到英国这样的老牌西欧强国，以及全世界唯一超级大国美国，都已明确表示希望中国参与其高铁建设合作。

　　中国高铁布局之：高铁布局重要性

　　李克强在考察铁路总公司时说，每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气。为何说有底气？

　　国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为，中国的高铁线路长，国内这么多的高铁在运营，安全可靠，技术有保证；再有中国高铁性价比高，比日本等其他拥有高铁技术国家的产品便宜。而且，中国铁路的速度多样，可以满足不同国家的需求。

　　“中国铁路，特别是高铁的输出，意味着一个产业链条的输出，包括中国工程、设备制造、机车车辆、零配件等各种产业，促进了中国的技术、产品和劳务输出。”

　　王梦恕表示，铁路技术含量高，能换回“好东西”。另外，将铁路的整个技术输出到国外，能够带动一系列产业链出国。

　　华尔街见闻网站文章提到过，中国正在筹建的泛亚、欧亚和中亚三条跨国高铁，建设原则是中方出资金、技术和设备，用修建高铁来置换中亚和欧洲的油气等当地资源，建成后高铁途经国家参与运营。

　　对于“用高铁技术置换资源”的合作方式，此前铁道部相关负责人在接受《南方周末》采访时曾这样解释：“中国为别国建高铁，有钱拿钱，没钱拿别的东西交换，这是一种公平的交易方式。”