为什么电力、电信、民航等同样具有自然垄断特性的基础行业，通过分拆重组都构建了市场竞争的局面，而铁路行业仍然是政企不分的“铁老大”？

　　20多年来，铁道部究竟走过了怎样的变革路程？离真正的目标还有多远？

　　铁道部改革历程

　　作为计划经济下的产物，原先的铁路系统拥有自己的公、检、法机构，有自己的医院、学校，还有自己的企业。在迈向市场经济进行自身改革的路途中，这个庞大的系统虽步履艰难，却从未停下脚步……

　　1986：大包干

　　1986年，铁路开始启动行业内部“大包干”，第一次试水改革。铁道部将计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始试行全行业的经济责任大包干。同年，铁道部在大包干的基础上，实行一包5年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制。但此次改革在运行6年后，考虑到运行安全等问题被迫终止。

　　1998：网运分离

　　沉寂数年后，以“网运分离”为特点的第二轮铁路改革开始——1998年由于金融危机以及南方水灾，令原已亏损4年的铁路系统雪上加霜，此背景下，铁道部开始推进“网运分离”的改革思路。

　　铁道部向国务院上报“网运分离”方案，重组后目标格局是：一个路网公司、5至7个客运公司、3至5个货运公司和2至3个专业公司。2002年，网运分离的方案被国务院否定。

　　2003：网运合一、2004：撤销分局

　　“网运分离”方案被否、2003年刘志军上任部长后，铁道部又向国务院提交了“网运合一，区域竞争”模式的改革方案，但这一方案至今也没有得到国务院的批准。至此以后，铁路改革方案制订工作从铁道部转移到发改委。

　　2004年，在“网运合一”方案被否后，刘志军再次抛出“撤销分局、主辅分离”的改革方案。

政企分开后铁路建设加速前进

　　从3月17日中国铁路总公司正式挂牌起，经历64个春秋的铁道部，正式被写进了历史。一个多月以来，中国铁路正在政企分开的道路上稳步前行。

　　铁路事关国计民生，牵一发而动全身。那么，此次改革，将会给铁路的基本建设带来怎样的影响？

　　基建投资有保障

　　“铁路改革后实行政企分开，对2013年铁路建设投资计划不会有影响，从长远来说，更会促进铁路建设。”中国铁建董事会秘书余兴喜说。

　　据统计，今年一季度，全国铁路完成基本建设投资545.1亿元，同比增加119.2亿元，增幅28％。

　　余兴喜表示，中国铁路总公司成立后，铁路建设继续保持了加快推进的良好态势，今年将有多条客运专线开通运营。改革之后的投资规模和建设规模，完全可以保证铁路建设的继续推进。

　　据了解，目前南京—杭州（宁杭）、杭州—宁波（杭甬）、天津—秦皇岛、盘锦—营口等客运专线，及向塘—莆田铁路已经进行开通前的验收和调试工作。其中，宁杭、杭甬高铁正在开展联调联试，预计今年暑期开通。而1.6万公里的“四纵四横”客运专线以及4000多公里的连接线基本上也已经开工建设。

　　融资渠道多元化

　　回顾世界铁路188年的发展历程，从垄断到竞争，是历史潮流。上世纪90年代末，日本铁路实现客货分离，完成股份制改造；2000年，欧洲铁路联盟各国已实现“网运分离”。这些改革，都取得了不错的效果。今天，中国铁路的市场化改革，同样是大势所趋。

　　《国务院机构改革和职能转变方案》的主要起草者，中央机构编制委员会办公室副主任王峰表示：“政企分开后，将会把企业部分做成独立的企业法人，自负盈亏，自担风险，资金筹措的渠道就可以多元化。”

　　对此，北京交通大学交通运输学院教授纪嘉伦称，过去，国家强调吸引社会、民间资本投资铁路，但效果不好，很大原因是因为政企合一难以与市场化轨道接轨。现在铁道部政企分离后，在市场化机制下，社会资金进入门槛降低，加大了对社会资金的吸引力，不仅有利于改善铁路建设融资困难的问题，也将使铁路资源更加合理的配置，铁路运营情况和盈利能力都有望好转。

　　“铁路系统的市场化改革，将消除影响民间资本投资铁路的因素。有利于民间资本投资铁路，使铁路建设资金来源步入良性循环轨道。”余兴喜说，如果理顺价格等各方面的关系，大部分铁路项目会有很好的投资回报，民间资金投资铁路前景光明。

　　综合运输更高效

　　铁路是国民经济大动脉，在综合交通运输体系中举足轻重。

　　近些年，铁路实现了跨越式发展，但也存在一些突出问题，铁路建设与其他交通运输方式衔接不畅，便是其一。著名经济学家、财经金融评论家余丰慧称，今年的改革将国家铁路局划归到交通运输部，交通运输部可以统筹规划铁路、公路、水路、民航等各种运输方式协调发展，加快推进综合交通运输体系建设，这是适应我国大交通发展格局的需要。

　　“根据不同的运输方式，发挥最大的优势，实行合理布局，该空运的空运，该靠火车运输的靠火车，该高速的靠高速，大交通的体制下才能通盘考虑这个问题”。王峰坦言，此番对铁道部进行改革后，将有利于加快建设综合交通运输体系。“铁老大”不进来，这种综合交通运输体系就是不科学的。现在把国家铁路局划归到交通运输部，它的意义在于提高综合运输效率、效能，发挥各种交通运输方式的组合优势，来提高效益，降低成本。

　　据国家铁路局人士介绍：预计到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里左右，其中新建高速铁路1.8万公里左右，以高速铁路为骨架的快速铁路网将达到4万公里以上，覆盖省会及50万人口以上城市；西部地区铁路网骨架基本形成，铁路营业里程达到4.8万公里，为国家实施西部大开发战略和西部地区经济社会发展提供更大支撑。

　　铁道部实施政企分开有利行业发展

　　首先,对铁路建设规模的影响是正面的。中国铁路运能短缺问题将在一个较长时间内存在,铁路建设需要在较长时期内保持较大规模。而政府于改革文件中明确指出,改革的目的之一是为推动铁路建设和运营健康可持续发展,加快推进综合交通运输体系建设。明确表示,考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期,国家继续支持铁路建设与发展。

　　其次,对铁路建设资金来源的影响是正面的。铁路改革的总的方向是市朝。改革文件指出,将加快推进铁路投融资体制改革和运价改革,建设规范的公益性线路和运输补贴机制。同时,继续深化铁路企业改革,建立现代企业制度。

　　上述改革将有利于消除影响民间资金投资铁路的因素,有利于民间资本投资铁路,同时会使铁路企业自身的现金流情况好转,有利于解决铁路建设的资金来源问题,使铁路建设资金来源步入良性循环的轨道。

　　第3,对集团在铁路建设市场地位的影响是正面的。集团目前的市场地位是凭借其技术、经验、业绩赢得的,市朝以后,铁路建设市场的运作将更加规范化,集团的竞争优势将会得到进一步的发挥。

　　第4,对铁路工程盈利水平的影响是正面的。改革以后铁路市场将更规范、更透明，集团对铁路工程的盈利水平将更加可控。

　　中国铁路总公司和中国铁道部有什么区别？对中国铁路事业有什么影响？

　　2013年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。铁道部是国家部委，他的行政职能被划归交通部了。原来的企业职责有中国铁路总公司承担。这件事情标志者我国计划经济最后最大的一个部分顺应时代潮流完成了他的历史使命。标志着铁老大的政企分开。对今后逐步完成铁路的市场化运作有重大意义。

　　中国铁路总公司是企业是实行自主经营、自负盈亏，独立核算、依法设立的一种盈利性的经济组织。中国铁道部是受国务院直接领导的政府机构，不实行经济核算的单位。

　　中国铁路总公司现在的最高领导是谁？

　　盛光祖（最后一届铁道部掌门人），现为铁路总公司的最高领导人。

　　男，汉族，１９４９年４月出生，江苏江宁人，中共党员，大学普通班，１９６８年参加工作，先后任上海铁路局南京分局、杭州分局分局长兼党委书记，济南铁路局局长、党委书记，１９９４年任铁道部党组成员、总经济师，１９９６年任铁道部政治部主任、党组成员兼直属机关党委书记（副部长级），１９９９年任铁道部副部长、党组成员，２０００年任海关总署副署长、党组成员，２００２年任海关总署党组副书记、副署长，２００７年任海关总署党组书记、副署长（正部长级），２００８年３月任海关总署署长、党组书记（正部长级）。２０１１年２月任铁道部党组书记，铁道部部长，免去海关总署署长职务。2013年3月中国铁路总公司总经理和公司法定代表人。