中国铁路基础设施欠发达

(1)中国铁路基础设施相对不足，世界银行2009年的报告显示，中国铁路的运营里程仅占全球铁路网的6%，但却承担着25%的全球铁路运量；(2)过去40年，中国人均GDP增长了27倍，但铁路总里程仅增长了106%；(3)2011年中国每万平方公里国土面积的铁路里程为97公里，而2010年时印度和德国分别为193公里和956公里；(4)中国铁路装备的运输密度较高，每辆机车运量为1.4亿吨公里/年，而美国为1.2亿吨公里/年。

从不利因素到三项有利因素

我们看到铁道部面临融资困境，但需要指出的是：(1)虽然高铁的盈利不太可能足以收回其初期投资，但我们认为高铁对于经济的积极意义大于投资回报；(2)铁路运价由发改委而非铁道部确定，导致铁道部盈利能力较差。我们认为未来存在三项政策面有利因素：(1)政策将鼓励地方政府和企业参与铁路建设（鄂尔多斯-吉安线）；(2)温家宝总理重申中央政府将确保铁路建设融资；(3)我们预计铁道部新订单将于今年下半年出炉。

买入中国南车(A)；对中国南车(H)和中国北车的评级为中性

我们对中国南车(A)的首次评级为买入，对中国南车(H)的首次评级为中性。我们看好中国南车的城轨地铁车辆业务，因为城轨建设是地方政府首要的基建项目，而且受铁道部融资不确定性的影响较小（中国南车的市场份额约为60%）。我们预计铁道部将在二季度末/下半年初重新开始采购大功率电力机车，这将推动中国南车在下半年实现复苏和增长。中国南车在向非铁路装备业务（在2006年和2011年总收入中分别占比10%和21%）多元化发展的过程中已取得显著进展，自2009年以来新业务的年均复合增长率达到54%。海外业务收入增至2009年时的四倍，目前在其总收入中占比约8%（2009年占比3%）。中国南车(A)估值具有吸引力，当前股价对应的2012年预期市盈率不到14倍，接近历史低点并较历史均值大约低两个标准差。然而，虽然中国南车(H)股价近期反弹，但其估值仍较历史均值低一个标准差以上，因此我们认为目标价格的上行风险有限。我们对中国北车的首次评级为中性。我们的12个月目标价格基于Director’sCut估值法。